• crysis

除了讓城市被柏油路佔據,我們還可以有更多選擇 — 看西班牙無車城市 Pontevedra|社會論題

位於西班牙的 Pontevedra 是全球首座無車城市,本文將會介紹這座城市,以及闡述對我來說,“禁止私人交通工具”背後對於整個社會文化的影響。



沒有汽車的大都市

座落於西班牙西北部沿海地區, Pontevedra 擁有悠久的文明發展歷史、活絡的經濟及優美的海景,而使其聞名全球的並非這些,而是自 1999 年便開始由 Lores 市長所實行的“無車政策”。


聽起來或許很怪,一座現代大城市卻不可以使用私人燃油交通工具(包括機車、汽車等),要想暸解這樣的做法,我們可以先從 Lores 的政見中一窺端倪:


“城市在汽車普及以後,就被污染了,擁擠的車陣塞滿於由原本延續好幾世紀的石板路改建而成的、灰黑而醜陋的柏油路,行人只能依靠著狹窄的人好到行走才不會被汽機車所傷害,甚至一不小心就有可能出現攸關性命的意外。”

 

「一座文明的城市不該如此」

Lores 市長認為,汽機車的使用造成了公有地私有化,人們用私有的交通工具配合著政府配給的基礎建設“大面積的柏油路”將公共空間佔據的淋漓盡致,人們只要一出門 — 或甚至是在家中,都會被引擎聲所干擾、同時必須時時刻刻擔心自身的安危,只能行走在狹窄的人行道上,在 Lores 眼中,富有人文氣息的 Pontevedra 不應該是這樣的。


在 Lores 市長成功當選後,他履行了他的承諾,將城市核心規劃為汽機車禁區,將柏油路、交通號誌剔除,以花崗岩石板、石磚鋪成的人行道取而代之,並在城市周圍、地下設置上千個免費停車位給居民或者來訪 Pontevedra 的旅客,當然了,這樣的設計必須要有特例,如消防車、救護車、行動不便者接駁車等等特殊車輛可以進入,以及某些城市周圍路段開放速限為 30 km / hr 的道路讓車輛行駛,以便於周遭的交通緩衝。


無柏油路化後的 Pontevedra, Photo By. Luis Pereiro Gomez

要想在動力科技如此發達的 21 世紀執行這樣的政策的確並非易事,首先要面對的,是為自己“權益”抗爭的居民。


與市長立場不同,居民們認為「使用自己的交通工具在政府應當建設的柏油路上」才是他們的權益,此舉並非如市長說的“公有地私有化”,再者,通勤於市場、學校間的路途所花費的時間變得更長,更加耗時。面對質疑, Lores 在接下來的幾年中踏實推廣腳踏車代步,以及將商業區、教育(學校)區及各項民生設施規劃的更加有序,確保人們可以使用腳踏車或甚至步行有效率地完成生活所需。


圖片來自 Stephen Burgen

而後,事實證明, Lores 在某種程度上締造了文明城市的新型態:一個讓居民免於污染、不被廣大的柏油路佔據生活空間、沒有機動噪音的城市。


2000 年相比,城市中的二氧化碳排放減少了 70% ,交通車禍也趨近於零,且相較於西班牙其他大都市在千禧年代的人口外移, Pontevedra 截至 2009 年增加了約 12000 名常駐人口。

(上述交通車禍、二氧化碳排放量以及人口增加數量資料來自 Stephen Burgen 之作品


人們也不用提高音量好讓自己的聲音蓋過引擎聲避免對話者聽不清楚;許多自然聲響,如鳥叫聲、風聲及在路邊咖啡廳用餐的人們談話聲取代了兇猛又讓人心悸的機動喧囂。


這樣的城市缺點很多,但或許身處擁擠都市的我們可以參考,並加以改良...

對於 Pontevedra 有些了解後,筆者不禁好奇,自己身處的城市 — 一個充斥著引擎、喇叭喧鬧、出門即有汽機車在佔據整個視野的黑色柏油路上呼嘯而過、行人,這座城市的主人只能蜷縮的行走在時常推滿雜物的人行道、騎樓間,時刻要左右查看避免被汽機車傷及的城市,也有可能實現這樣的樣貌嗎,如果可以,我們應該如何針對 Pontevedra 中所顯而易見的缺陷加以改良呢?


的確, Lores 開創了新的都市型態,但城市依舊可見缺陷。

如某些相距甚遠的目的地,在緊急時刻可能無法如期完成事務。在此癥結點上,我意識到,除了大範圍移動的捷運、鐵路等大型大眾交通工具外,要實現無車城市,必須要有更加密集的網狀大眾交通設施以補足捷運、鐵路點與點之間的短程移動,更加密集的公共腳踏車站點(我身處的新北市(北臺灣)擁有稱為 U-Bike 的公共租借腳踏車,租借程序也相當方便。)勢必將擴大運作,除此之外,如迪士尼樂園中,與行人並行的,可以在任意點上下車的軌道遊園公車,或美國(等等的國家)所使用的、與馬路車陣並行的軌道公車,或許能夠以輕軌的形式重現於改善後的一般道路(人行道)間(如臺灣目前有的臺北市淡海輕軌、高雄市輕軌),甚至於,可以在四通八達的小型輕軌間建立緊急、輔助軌道以行使如救護、行動不便者專車,相較於成千上萬的私有車輛,公有大眾運輸更好集中管理、運作,一方面全面解決壅塞問題,另一方面將交通事故發生率大幅降低。同時能夠設有物流專用軌道進行運作。


與人車並行的淡海輕軌,源自淡海輕軌官網

同時,要想解決「人口短程短週期密集移動」的根本要素,我們仍要視其原因,也就是“目的性”,一天當中,城市人口有著“到公司的需求、到特定場所的需求等等”,這原先看似不可能改變的發展也在 2020 嚴重新冠疫情之下獲得轉機,當時,幾乎所有原本認為不可能遠端作業的程序,在短短幾個月間已形成完整的作業體系,除了必要的運輸外及量販外等作業外,人們的工作、生活方式幾乎完全翻轉了。我們從其中,也可以看到無車城市進一步發展的可能性。


除此之外,筆者需提及一件看似與本論題較不相關,但卻仍深深影響“無車城市”成敗的關鍵:成為發展中城市身份地位象徵的私有車輛。


在部分已高度發展的文明地區,居民能夠意識到,外顯財富並非是需要時刻彰顯的,人們有更為高遠的視野,並不會糾結於使用高貴的私有車輛來展現自身的價值,而是透過內顯價值來衡量彼此的身段,並尊重每一個個體,同時也瞭解環境保護的重要性,願意以像是騎乘腳踏車等方式來實際行動,同時,數位化的城市也讓許多事務不用親自到場辦理即可完成,如同荷蘭許多地區所遵行的腳踏車代步政策


在荷蘭當地的自行車日常

但在發展中國家,在某種程度上,人們還不習慣如何展現自身的價值,同時對於社會地位的不確定性讓人不安,以致時常購買可以凸顯自身的、能夠使他人欽羨的外在物品,如精品包物、奢華車輛,用最簡單的方式彰顯自我的外在形象、價值,雖說在特定場合這些或許是禮儀上的必需品,但如前述說的,社會意識的不確定性使尚未發展完全的文明人口時刻以最淺顯的程度包裝自我。


將論題帶入,若是要在中度發展中城市推行無車城市,勢必要與人口舊有價值觀抗衡,並以淺移默化的宣導擴張人們的格局,當然,此段間的舉例、敘述相當簡短、不公且微帶偏頗意識,要如何找到更好的文明運作方式是艱困且難以界定的,還待我們所有人去層層剖析。


結語

能夠看見城市將烏漆的柏油路所佔據的地面歸還給居民、人們再不用承受喧囂噪音、受傷的風險,又能享受與以往同等(甚至更舒適)的便捷生活是「無私有車城市」的終極目標,本文介紹、簡短提及了幾個粗略而尚不實際的構想,筆者希望在不久後,更加高度發展的臺灣及世界各城市能夠注意到這個由 Pontevedra 市長 Lores 提倡許久的城市革新方案。


Taipei, Taiwan 2022/03/14